2024-02-09 01:23
乘联会数据显示，2023年全年国内乘用车累计销量达到了2170.3万辆，同比增长5.6%。
要知道，年初乘联会预测的是今年中国车市会零增长，这个表现可以说是超预期了。
这儿展开多聊几句：一般情况下，库存系数在1.8-1.2之间，属于合理范围；库存系数大于1.5，就超过了警戒线，说明经销商库存过高，经营压力和风险都比较大。
根据中国汽车流通协会发布的“汽车经销商库存”调查结果：11月份汽车经销商库存系数为1.43，低于1.5的警戒线。
这似乎可以说明，汽车经销商的日子有点缓过来了，因为库存系数反应的是经销商资金占用效率、库存去化周期以及抗风险能力。
但这份调查也显示，今年前11个月，仅有6月份和11月份两个月的时间，经销商的库存系数在1.5以下。如果以整年为指标的话，汽车经销商今年的状况不容乐观。
有研究数据显示，2023年汽车经销商亏损比例超过50%，是2016年以来亏损比例最高的年份。
这个数字，与2023年8月份《全国汽车经销商生存状况调查报告》中给出的数字基本吻合。
中国汽车市场目前的经销模式，仍是以4S店为主，但从2017年开始，这种模式就已经压力山大，亏损比例不断提升。
根据中国汽车流通协会的报告，2020年-2022年的三年时间里，中国共有超过5000家4S店退网。
目前大多数传统车企经销商都依靠传统燃油车而存活，但传统燃油车今年的情况大家都看到了。所谓库存，存的主要就是卖不出去的燃油车。
虽然燃油车的存量依然庞大，但仅靠老用户的日常维护、保养，是很难让4S店持续运转的。
经销商一方面需要消化巨大的燃油车库存，另一方面却又很难吃到新能源汽车带来的增量。
首先，燃油车与新能源汽车的工作原理大相径庭，销售、售后模式自然也有很大差别，销售人员培训、技术团队建设、售后服务方式都要进行大调整，这都需要耗费大量的时间和资金成本。
举个最简单的例子，一家丰田的大型经销商，会在短期内转型成新能源经销商吗？
其次，新能源时代，汽车厂商对销售渠道进行了重大调整，传统的汽车经销商就算它愿意转型，可能也没那么多机会。
比亚迪旗下高端子品牌腾势、仰望、方程豹基本采用直营店模式，海洋网中也有大约20%渠道是比亚迪直营。
除此之外，特斯拉、理想、蔚来也是直营，小鹏汽车采取的亦是“重直营、轻加盟”的模式。
2023年，讴歌、雷诺、Jeep、三菱都已经退出中国市场。但这些只是小角色，属于第一批被淘汰的。
过去一个多月时间里，一汽丰田宣布减产，广汽本田宣布进行25年来的首次裁员，日产今年一年下滑幅度达到了28.66%。
至于那些二线合资厂商，例如雪佛兰、起亚、现代等等，想一想，你有多久没有听到它们发布重磅新车的消息了？
2024年传统合资厂商的销量规模将会进一步萎缩。今年没来得及或者不舍得“走”的传统经销商，明年可能要下定决心离场了。
就像传统汽车厂商一样，传统汽车经销商也会转型，2024年，某些翻身机会可能就会出现。
举个例子，从今年下半年开始，传统的经销商模式就悄悄地被不少新能源厂商捡起。
7月份，小鹏汽车开放经销商加盟授权；随后，市场又传出了蔚来接触国内头部汽车经销商，将阿尔卑斯子品牌交给传统经销商来销售的消息。
直营店里边也有低效、低质的，加盟店里边也有精英，对汽车厂商来说，扬长避短才是最理性的。
除此之外，吉利、埃安、长安、长城、奇瑞等厂商在转型成功之后，也倾向于寻找传统经销商。
新能源市场将在2024年进一步扩容，预计将在1000万辆以上，而新能源汽车的销售增量或将成为汽车总体增长的全部担当。
旧的不去，新的不来，新能源汽车厂商在转型，汽车经销商也在转型。2023年1-11月份，埃安、吉利、五菱、长安、理想的新能源销量都突破30万辆，那么，传统经销商中难道就不会出现几个成功转型的精英吗？